En un momento en el que la industria del automóvil está siendo puesta a prueba por tendencias como nuevos servicios, nuevos materiales o los EV, el autor señala que las marcas necesitan recuperar la fuerza transformadora de sus orígenes. La servitización, acceso a nuevos materiales para bajar el CO2 o levantar las barreras a los VE, donde China es un fuerte fabricante, son algunos de las vías para un sector que no puede dejar para mañana su transformación.
Aunque en ocasiones se ha tildado al sector de la automoción como conservador, son muchos, sin embargo, los ejemplos de su agilidad a la hora de cambiar profundamente su ADN. Un ejemplo lo encontramos en el fabricante alemán Opel, que tras empezar en 1863 con la producción de máquinas de coser se pasó a los automóviles en 1899. Asimismo, es el caso de Peugeot, que pasó de moler maíz durante ochenta años, a fabricar vehículos en 1891. Ahora, las principales marcas del automóvil están necesitando demostrar esa capacidad de recuperación, agilidad y adaptabilidad de sus orígenes.
Se trata de no quedarse atrás mientras sus competidores invierten en nuevos servicios impulsados digitalmente.
En la casa de los fabricantes de componentes, la situación puede parecer dramática al repasar algunos datos previsibles como es la introducción de los vehículos eléctricos. Así, si se tiene en cuenta que los actuales vehículos de gasolina requieren alrededor de 30.000 piezas, frente a las alrededor de 12.000 de los eléctricos; yque países como Gran Bretaña y Francia comenzarán a eliminar gradualmente los coches de gasolina hacia 2040, los fabricantes de componentes luchan contra reloj para transformar su negocio.
Un caso paradigmático puede encontrarse en los fabricantes de componentes como tubos de escape, que ni siquiera existen en los vehículos eléctricos, para ellos la servitización puede ser la solución. Sin embargo, es necesario prepararse, ya que lleva tiempo integrar el tipo de software empresarial que garantizará la agilidad y la capacidad para este cambio. Esperar ya no es una opción, mañana ya puede ser tarde.
Una de las tendencias a las que debe hacer frente la industria del automóvil se encuentra en los ingresos por servicios, que se espera aumenten un 30% en 2018.
Aquí encontramos ejemplos como el de Schaeffler Group, uno de los proveedores más grandes del mundo de rodamientos, embragues y sistemas de transmisión para la industria de la Automoción. En 2016, su negocio alcanzó 10,88BN$ y anunció una nueva estrategia digital para sus operaciones. En octubre de 2017, Schaeffler adquiría Autinity Systems, una empresa alemana TI, especializada en monitorización digital y registro de datos acerca del estado de las máquinas. La disponibilidad de los datos de las máquinas y el registro en tiempo real, su almacenaje y análisis es decisivo para la digitalización de la producción.
Todo ello requiere sistemas de gestión de negocios conectados. Fuente: Cars 2025 Goldman Sachs
Pero Schaeffler no es la única empresa de la industria de la automoción que pone a punto su agenda digital. Recientemente, una importante marca del sector, cliente del desarrollador de software de negocio IFS, ha firmado un importante contrato por el que no solo produce y suministra piezas a los OEM (Original Equipment Manufacturer), sino que también recopila datos de las piezas y los utiliza para realizar servicios postventa a los concesionarios. Si le suena futurista, dele otra vuelta. Estamos hablando de ir de simplemente producir componentes, a producir calendarios de clientes y manejar y administrar piezas de repuesto para el OEM, incluida la gestión de los almacenes.
Durante muchos años los fabricantes se han enfrentado al dilema de elegir entre ligereza o seguridad. Pero ¿Por qué no elegir ambos? Se trata de dos demandas que pueden chocar entre sí, o bien se opta por vehículos más ligeros con menos emisiones de CO2 o por una mayor seguridad pero con componentes más pesados.
Para resolverla, en 2018, veremos la llegada de una nueva generación de materiales que permitirán fabricar vehículos más ligeros y seguros, que cumplen con las demandas regulatorias más exigentes. Materiales como el aluminio y el acero de alta resistencia se convertirán en estándar, y en menor medida el CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic), polímero reforzado con fibra de carbono, excepcionalmente resistente y seguro, que pasará de los automóviles deportivos a otro tipo de vehículos.
Sin embargo, el CFRP tiene el gran inconveniente de su precio ya que según un reciente estudio de Goldman Sachs, Cars 2025, es 40 veces más caro por kilo que el acero normal y su producción requiere más equipos y especialización.
De cualquier forma, los fabricantes están trabajando con Universidades de toda Europa en el I+D de nuevos materiales de plástico y laminados de carbono. Además, a medida que se acelere su introducción en vehículos normales, los costes de los aceros y aluminios de alta resistencia podrían bajar, al igual que el coste del CFRP con el surgimiento de nuevos modos de producción. Lo que seguro no va a cambiar son las exigencias regulatorias sobre emisiones y seguridad, por lo que estos materiales pueden ser la solución.
El mercado de los VE, Vehículos Eléctricos, se mueve entre fluctuaciones, así en 2017 se vendieron un 7,7% menos VE que en 2016, año en el que las ventas superaron los dos millones de unidades en todo el mundo. Aún así la tendencia general es sólida y se espera que para 2022 uno de cada cuatro vehículos nuevos será eléctrico. Todo ello a pesar de que siguen las dos barreras principales a su desarrollo: la falta de estaciones de carga estandarizadas y la capacidad de la batería.
Estas barreras se advierten incluso en China, con un gobierno central fuerte y una regulación clara hacia los VE, aunque lidera el número de estaciones con aproximadamente 150.000 puntos de recarga públicos y la planificación de instalar los suficientes como para soportar cinco millones de VE en 2020, se encuentra con el problema de la estandarización en la forma de recargar. Esto supone una clara advertencia para reguladores, gobiernos y fabricantes, sin una forma de recarga estándar no podrá alcanzar su potencial de mercado.
Las baterías también siguen siendo un problema. La investigación sobre pilas de combustible de hidrógeno ylos recientes objetivos del gobierno japonés, para reducir significativamente el coste de estas pilas para 2025, son alentadores. Por otro lado, también lo es el potencial comercial para el desarrollo de nuevas baterías, estimado actualmente en 240 MM$. Aunque en este momento no hay claros ganadores y se desconoce cuál será la mejor alternativa.
Y para finalizar según un informe de McKinsey, de julio de 2017, sobre la industria de Automoción en China, mostró que las ventas de vehículos eléctricos producidos localmente crecerán: "La producción de vehículos eléctricos aumentó de un 18%, en 2016, a un 23%, en 2017. En 2016, aproximadamente se produjeron 375.000 VE, un 43% de la producción mundial."
Lo que demuestra que las marcas chinas pueden aumentar su presencia en el segmento de vehículos eléctricos, a medida que los compradores reconozcan la calidad de los vehículos producidos
Stefan Issing. Global Industry Director for Automotive en IFS
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