Ya se ha encendido la luz verde para que en España empiecen a circular en breve (se espera que en enero) los mega camiones, gigaliner, ecoliner, trenes de carretera, European Modular System, LHV, Longer Heavier Vehicles etc., las diferentes denominaciones que se da a los vehículos con más de seis líneas de ejes, 25,25 m de longitud y 60 TN de peso. Tras el Consejo de Ministros del 20 de noviembre, que acordaba la modificación normativa para legalizar los megacamiones, el 23 de diciembre se publicaba en el BOE. Si bien faltan todavía algunos pasos importantes como el de efectuar una reforma del Reglamento General de Vehículos con instrucciones técnicas precisas (tipo de mercancía, velocidad, itinerario, señalización, tipo de motor, etc.), acerca de esa nueva estructura de vehículos que circulará por las carreteras españolas.
En España, se ha optado por el término “euromodular ”para denominar a unos megacamiones de los que ya se han realizado algunas pruebas bajo el tratamiento de "carga especial" por parte de la patronal de los cargadores AECOC y Acotral, que según afirmaron en su momento, los resultados han demostrado su eficacia.
Seguridad y medioambiente, argumentos para partidarios y detractores
Sin embargo, tanto en Europa como en España, la polémica ha estado acompañando a los megacamiones que ya se utilizan en Suecia, Finlandia y Holanda en determinadas operaciones y están siendo testados en otros países europeos como Dinamarca o Alemania. Ver: Una cierta resistencia a los megacamiones en Europa
Ver: Una cierta resistencia a los megacamiones en Europa
La cuestión llegó en 2011 al Parlamento Europeo que se preguntaba si los "megatruck" son una solución o un problema, recogiendo dos visiones controvertidas.
Mientras, los partidarios de los euromodulares o LHV argumentan a su favor...
..... los detractores señalan también sus argumentos:
Sin embargo, desde la UE afirman que los diferentes estudios que se han realizado en apoyo de uno u otro sentido no han sido capaces de aportar más claridad al debate.
En abril de 2013, la CE propuso revisar la Directiva hacia vehículos más eficientes y aerodinámicos para ser puestos en el mercado y mejorar la seguridad. Las reacciones de las partes interesadas fueron diversas, mientras era apoyada por fabricantes y empresas de transporte; se oponían los operadores del transporte combinado, el ferrocarril y las asociaciones de protección al medioambiente.
Un año después, en abril de 2014, el Parlamento Europeo aprobaba un primer informe para permitir el uso transfronterizo de los LHV, mientras urgía a la Comisión la realización de un informe para conocer su impacto en 2016, abordando cuestiones como la competencia en el cruce de fronteras, el medioambiente, la seguridad, el coste de la modernización de las infraestructuras y la distribución de las operaciones de transporte por carretera, ferrocarril y agua.
Los partidarios en España ya se han manifestado ante la aprobación de estas estructuras de transporte por carretera, "euromodular" o LHV, como es el caso de una de las más implicadas, AECOC, que en un comunicado animó a la Dirección General de Transporte apublicar la normativa de aplicación a la mayor brevedad posible y que no suponga ninguna barrera a la implementación de los nuevos trenes euro modulares.
AECOC pone cifras a la adopción de megacamiones: mejora de la productividad del 38% en los costes TN/Km; reducción de los costes de 3.800 M€ al año y ahorro de 305.TN al año en emisiones de CO2. También Fenadismer, ha manifestado su satisfacción ya que su introducción puede bajar los costes de entre un 15% a un 50% en las rutas que proveen a las fábricas.
Otro claro partidario es ANFAC, la patronal automovilística, que valora los beneficios para la sociedad española en 700 M€ anuales en términos de reducción de gases contaminantes; ahorro de 110 M€ para el sector y reducción del 22% del precio de la TN/Km transportada.
Los megacamiones también tienen sus detractores en España como el sindicato UGT que en un comunicado define a los megacamiones como almacenes ambulantes, un almacenaje que se produce porque al ser mayor el vehículo hay que invertir más tiempo en el proceso de descarga lo que, a su vez, implica un mayor número de vehículos en espera. Las empresas cargadoras -principales promotoras de esta iniciativa- necesitarán menos inversión en locales y personal.
Asimismo, la Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías, Fetransa, ha emitido un comunicado en el que explica las razones de su oposición a los megacamiones.
Lo cierto es que existen todavía muchas dudas acerca de los beneficios en España (y en Europa) de estas nuevas estructuras de transporte y de su legislación, que inaugura otro año de incertidumbre y esperanzas para un sector clave de la economía.
Ver:
El sector del gran consumo urge a Fomento la implantación de las 44TN
Foro de Transportes Aecoc con la carretera en el foco
Manutención y Almacenaje
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