España está perdiendo el tren de la red europea de transporte TENT-T

Las iniciativas europeas para lograr un crecimiento sostenible siguen teniendo poca repercusión en España, al menos en lo que al transporte de mercancías se refiere. Aquí sigue mandando la carretera, como ha constatado la CNMC en un informe con el que responde a la Consulta Pública de la CE. Y no es por falta de mercancías hacia Europa, en el caso de la Comunidad Valenciana la paralización del Corredor del Mediterráneo, uno de los dos prioritarios en TEN-T, perjudica al sector agrario, el automóvil y el cerámico.

En contestación a la Consulta Pública de la Comisión Europea respecto al Reglamento (UE) Nº 913/2010 del Parlamento y del Consejo de 22 de septiembre de 2010 para desarrollar una red ferroviaria europea que conduzca a un transporte de mercancías competitivo, la CNMC ha dado su punto de vista en un extenso informe con todos aquellos aspectos que pueden ayudar a la CE en el proceso.

Como se recordará, la CE ya marcó, dentro de su instrumento financiero Connecting Europe Facility, destinar 33.242 M€ para impulsar el primer tramo (2014/2020) en infraestructuras de acuerdo a la definición del TEN-T (Trans European Network). En estos fondos, se incluyen la red de nueve Core Network Corridors ferroviarios con una partida de 26.250 M€; Redes de energía con 5.850 M€ y telecomunicaciones con 1.141 M€

Desde la CNMC destacan que la escasa participación del ferrocarril en España no se debe a la falta de mercancías hacia Europa. Según estimaciones del Observatorio Hispanofrancés de tráfico por los Pirineos, en 2013 cruzaban diariamente la frontera 17.460 vehículos pesados destinados al transporte de mercancías. Una carga superior a 83 Mtn que se repartidas casi a partes iguales entre la frontera vasca y la catalana. En Europa existe una amplia red ferroviaria para el transporte de mercancías, que es sin embargo muy limitado en España, con una cuota en torno al 4%, muy por debajo de la media europea.

De los nueve corredores prioritarios, la CE definió dos prioritarios para la Península Ibérica en el Reglamento de la UE 913/2010, el Corredor 4 Atlántico (trazado amarillo entre Portugal - España - Francia) y el Corredor 6 Mediterráneo (trazado verde entre España - Francia - Italia - Eslovenia - Hungría).

Recomendaciones de la CNMC a un ferrocarril con dificultades

La CNMC ha propuesto algunas recomendaciones para mejorar la actividad de los citados corredores internacionales:

• Infraestructuras: la promoción del transporte internacional de mercancías por ferrocarril requiere realizar las inversiones adecuadas en la red ferroviaria. En el caso español, la contribución de los corredores al tráfico ferroviario internacional no es muy destacada, debido a que el ferrocarril se encuentra penalizado por un ancho de vía diferente del estándar europeo. Esta circunstancia provoca, por ejemplo, que en la frontera hispano-francesa se produzca un largo proceso de cambio de carga entre trenes que puede durar unas 6-8 horas. Este retraso incrementa los costes del transporte ferroviario con respecto a otros modos de transporte.
• Gestión: es necesario mejorar la gestión de los corredores y las redes que la componen. Es decir, acortando y flexibilizando los plazos de antelación en la petición de surcos, facilitando la coordinación de la capacidad en la red y en las instalaciones de servicio, mejorando la fiabilidad y puntualidad del transporte por ferrocarril e implantando sistemas de gestión de la información integrados que permitan al cliente final localizar sus envíos así como los tiempos de entrega, con independencia de su situación.
• Regulación: reforzar las competencias del organismo regulador para que pueda hacer recomendaciones vinculantes sobre la Declaración de Red del Corredor, las reglas de adjudicación de capacidad así como resolver los conflictos. En este sentido, debería preverse un mecanismo para que las empresas ferroviarias y candidatos pudieran acudir únicamente a un organismo de los que componen el corredor, con independencia del país donde se ha producido el conflicto.

Freno a las inversiones si el Corredor del Mediterráneo sigue paralizado

En una reunión para activar el Corredor del Mediterráneo, celebrada en Valencia, se reiteró una vez más que su trazado concentra el 44 % del PIB de todo el Estado español, el 50 % de las exportaciones y las importaciones y el 47 % de las empresas. Aglutina también grandes infraestructuras como los puertos de Cádiz, Algeciras, Málaga, Motril, Almería, Cartagena, Alicante, Valencia-Sagunto, Castellón, Tarragona y Barcelona, que generan el 78 % de todo el tránsito de mercancías del Estado y el 82 % del movimiento de contenedores.

Con estas cifras parece difícil entender la escasa atención que Adif está prestando a una infraestructura que reclaman autoridades autonómicas, instituciones, empresarios y sindicatos no solo para activar la economía, sino para no perder las inversiones que algunas empresas han comprometido de acuerdo a esta infraestructura europea. El Presidente de la patronal valenciana, CEV, Salvador Navarro alertó, según comunicado de la CNMC, sobre el peligro de que las empresas del arco mediterráneo decidan desinvertir en España si no se pone fecha al Corredor del Mediterráneo. Es igual el color del gobierno, es necesario como solución a corto plazo un tercer carril que permita la conexión ferrroviaria con Europa, hasta que no se cuente con un corredor de doble plataforma. El Corredor Mediterráneo es necesario para la economía valenciana, número dos en exportaciones españolas, con superávit comercial, primera en crecimiento del PIB y con un puerto líder en el mediterráneo.

Perjuicios para la economía valenciana

Si nos centramos únicamente en una de las conexiones del Corredor del Mediterráneo como es la Comunitat Valenciana, desde el sector agrícola Anecoop y las asociaciones AVA y La Unió, defendieron la infraestructura para apoyar las exportaciones agroalimentarias a un área periférica de Europa que es su principal destino.

También la industria de componentes del automóvil con sus 27.000 empleos directos, junto a la factoría de la Ford es una razón de peso. Los países del Este de Europa, señalaron, están esperando un desliz de España para ofrecer sus infraestructuras a los fabricantes. El Presidente de la CEV, Salvador Navarro, indicaba que las ofertas de las empresas valencianas de suministros del automóvil a un nuevo modelo Opel eran un 25% más caras que otras que disponían del Corredor Cantábrico.

Y no es menos importante para el sector cerámico, una industria que concentra el 90% de la producción española yque ha reducido los empleos directos de 24.000 a 14.000, debido a la crisis. El enorme impacto de los costes del transporte es una de las barreras de esta importante industria del Levante.

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