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 Reunión de Consejeros territoriales en el SIL 2019 

Los Corredores ferroviarios transeuropeos se frenan en España

Edi Cobas03/09/2019

Este año 2019 tampoco parece ser el que conozca el impulso a dos de las más importantes infraestructuras para la economía española: los Corredores ferroviarios Mediterráneo y Atlántico-Cantábrico, que aportan ventajas al transporte de viajeros y mercancías. Tras la advertencia de la CE por los retrasos, en el SIL 2019 la reunión de consejeros de transporte de las CA pedía al Gobierno, todavía en funciones, que se tome más en serio sus reivindicaciones.

En la reunión de la UE del 27 de febrero de 2019 para elaborar el Informe Semestral Europeo sobre reformas estructurales, España y Francia recibieron una advertencia por su retraso en las infraestructuras que deben estar listas en 2030 para conectar los Corredores Mediterráneo y Cantábrico, “la red transeuropea sigue incompleta, dirigir los esfuerzos a este reto contribuiría la conectividad del territorio español con Francia y a la competitividad económica.”

Aunque no es nada nuevo, debiera provocar el sonrojo de los Gobiernos de España cuando el documento recuerda que “dada la posición periférica de España, una red bien conectada por ferrocarril es esencial para el acceso a los principales mercados europeos, incrementar la competitividad y asegurar la cohesión territorial.”

La recomendación de Europa al Gobierno español es la de realizar inversiones para “completar la red del ferrocarril transeuropeo en los Corredores Mediterráneo y Cantábrico, incluyendo los tramos transfronterizos, además de mejorar la conectividad con los Puertos y las Plataformas Logísticas”.

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En el informe de la CE acerca de los Corredores Europeos, se señalan importantes ventajas como la de acortar los tiempos de tránsito que en el caso de las personas se situaría entre el 6,8% en el Atlántico y del 30% en el Mediterráneo y del 30% al 40% para las mercancías, respecto a 2016, con un beneficio especial para los Puertos. Esas cifras sitúan al Corredor Mediterráneo, el Atlántico y el Escandinavo como los más rentables. En cuanto al medio ambiente, la puesta en servicio de los Corredores supondrían un ahorro de 71,6 millones de CO2 entre los años 2017 y 2030. 

En el otro lado está Francia a la que la UE ha advertido también para que cumpla sus deberes en la conexión de los Corredores Mediterráneo y Cantábrico para la circulación de personas y mercancías, ya que como señaló Josep Vicent Boira, alto comisionado del Corredor de Mediterráneo, “el documento demuestra que hablamos de una infraestructura de dimensión europea y los deberes los deben hacer todos los países.” Boira puso algunos ejemplos del retraso en Francia como el tramo entre Perpinyà y Montpellier, el cuello de botella de Le Soler o el túnel Lyon-Turin, con problemas con el Gobierno italiano.

En el caso de España, la advertencia y recomendación llega después de que el Ministerio de Fomento español solicitara en diciembre de 2017 a la Comisión Europea la extensión de los Corredores Atlántico y Mediterráneo, con la ampliación de itinerarios, que les fue concedido en junio de 2018, cuando revisaron el Mecanismo Conecta Europa (CEF).

Un asunto de Estado para dos realidades paralelas 

También en febrero, el ministro de Fomento José Luis Ábalos, presentaba las líneas maestras de una infraestructura que comprometía una inversión total de 41.047M€ para los dos Corredores europeos que implican a España. De esa cantidad, 16.872 M€ están pendientes de ejecución en el Corredor Atlántico con un plazo previsto hasta 2030, de los que 2.997 M€ se destinarán a renovaciones y 13.475 M€ a nuevas construcciones para atravesar las fronteras francesa y portuguesa. 

Ábalos calificó el plan como un "asunto de estado, que tiene como reto principal la estabilidad institucional y el consenso político. Los Corredores Atlántico y Mediterráneo no son realidades independientes y sobre todo en el primero se modernizará una red bastante abandonada con riesgo de convertirse en obsoleta."  

Con estas y otras noticias alrededor de la red de Corredores transeuropeos como el anuncio en mayo de ‘Es de risa, el show del Corredor Mediterráneo”, que entre los numerosos actos de la AVE (Valenciana de Empresarios) no se dejó el humor y encargó a Santi Millán, José Corbacho y Javi Sancho una serie de monólogos sobre el tema que se pueden ver en youtube. También su actividad es importante en las redes sociales bajo el hastag #QuieroCorredor. Un humor que denota que se lo toman muy en serio.  

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Y en el SIL (26 a 29 de junio de 2019) se celebró de nuevo la reunión de Consejeros de Transporte de diferentes Comunidades Autónomas, uno de los eventos más esperados en cada convocatoria.

Así llegamos a finales de junio al SIL 2019, donde se darían cita los consejeros de Transporte de diferentes Comunidades Autónomas conectadas a los Corredores y a Europa. En esta edición, el lema 'Los Corredores de transporte europeos: una oportunidad para la logística española', no dejaba lugar a dudas y pondría sobre la mesa los retrasos que están sufriendo, lastrando el transporte ferroviario de mercancías que no consigue despegar, con una cuota de uso que apenas supera en un par de décimas el tres por ciento del total. 

Logística e internacionalización, oportunidades que unen a las Autonomías  

El debate lo inició el secretario de Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya, Isidre Gavín, que lanzaba el coloquio asegurando lo que, a su juicio, es un interés que une a todas las Consejerías, independientemente de su ubicación geográfica, “aquí hablaremos de muchas diferencias pero creo que todos coincidiremos en que la oportunidad del conjunto de la Península está en la internacionalización, el transporte de mercancías de carácter peninsular no sirve ya para posicionarnos como potencia logística”.

La apreciación de Gavín dio en la diana y sirvió de hilo conductor a lo largo de un debate donde se escucharon afirmaciones tan rotundas como las de Patricio Valverde consejero de Fomento e Infraestructuras de Murcia, para quien es prioritario “dejar de hablar tanto y comenzar a trabajar en cuestiones que realmente sean fructíferas. Hay que solucionar ya el cuello de botella instaurado en Francia y que impide el paso de nuestras mercancías”. Valverde exigía, por otro lado, que “se complete la incorporación efectiva y real de la Región de Murcia al Corredor Mediterráneo”. Los murcianos, puntualizó, “tienen que estar al mismo nivel que el resto de los españoles en materia de infraestructuras”.

Por parte de Aragón, que como Comunidad Autónoma de Honor del SIL 2019, contó con la más alta representación, participó Javier Lamban, presidente de Aragón quien afirmó que “el Corredor Cantábrico-Mediterráneo resulta fundamental para fortalecer Zaragoza como hub ferroviario, un enclave necesario e imprescindible para la estructuración del tráfico de mercancías en España”.

En otro momento de su intervención, Lamban hizo especial hincapié en la conexión con el Puerto de Algeciras a través del “ferroutage”, por el que se trasladan contenedores del camión al tren. “Creo que es un método de transporte fundamental ya que permite combinar de la mejor manera el transporte por carretera con el ferroviario, de la misma forma que considero prioritario seguir trabajando en la reapertura de Canfranc para abrir una nueva salida a Europa”. 

Corredor del Mediterráneo, importante acelerar las inversiones

Algunas prácticas como el transporte de mercancías multimodal tipo ‘ferroutage’, como señaló Arcadi España, consejero de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad de la Generalitat Valenciana, “dependen directamente del desarrollo de los Corredores Transeuropeos de Transporte. El transporte ferroviario de mercancías necesita de grandes infraestructuras, y para nosotros la primera de todas es el Corredor Mediterráneo, en cuyo desarrollo necesitamos seguir teniendo la complicidad del Gobierno de España y la Unión Europea para mantener el ritmo de inversiones que permita su puesta en marcha como infraestructura estratégica. Precisamente, Valencia está dando un gran impulso  primero para avanzar en la construcción del Corredor Mediterráneo, y, por tanto, convertirnos en uno de los principales territorios logísticos por lo que necesitamos un pacto de Estado que reúna y coordine las necesidades de todos”. 

Obras en el Corredor del Mediterráneo

  • Licitación y conexión de Ford Almussafes al centro logístico.- Adif, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, tiene en fase de licitación por más de 19M€ y un plazo de ejecución de alrededor de 18 meses, el enlace ferroviario entre Almussafes (Valencia) y la terminal intermodal y Logística de Font de Sant Lluis (Valencia) de 18,5 km de longitud. Este enlace permitirá la conexión de la fábrica de Ford en Almussafes con la terminal intermodal y el Centro Logístico en el futuro Corredor del Mediterráneo. La actuación conlleva dotar de ancho de vía mixto (tercer hilo) y electrificar el ramal de mercancías paralelo a la plataforma de alta velocidad de Xàtiva-València desde Almussafes, a través del nudo sur hasta Valencia Font de Sant Lluis. Las infraestructuras serán aptas para la circulación de trenes de mercancías de 750 m de longitud en el Corredor del Mediterráneo, compaginando el tráfico de viajeros y el de mercancías.
  • Conexión de la fábrica de SEAT al Corredor del Mediterráneo. Ya han empezado las obras del tercer carril del Corredor del Mediterráneo entre Castellbisbal y Martorell para el ramal que conectará la fábrica de SEAT con la red ferroviaria a través de un túnel subterráneo de un kilómetro. A finales de julio, Adif aprobó el cambio de ancho entre Castellón y Vandellós un tramo de 157 km del Corredor del Mediterráneo por valor de 81,8 M€ y un plazo de ejecución de 18 meses. El cambio de ancho permitirá la circulación de trenes de 750 m de longitud, de acuerdo a los parámetros de interoperabilidad europeos, para la circulación de personas y mercancías.

En cifras, las cuatro CAs (Andalucía, Murcia, Comunitat Valenciana y Cataluña) por las que transcurre el Corredor del Mediterráneo concentran, según se afirmó, el 50% de la población española, representan el 45% del PIB, el 47% del tejido productivo, el 46% del empleo; el 51% de la exportación de bienes; el 63% del tráfico de mercancías portuarias y ocupan el séptimo puesto en el PIB de la UE.

Mayor retraso en el Corredor Atlántico, esperanzas y agravios 

El otro Corredor Transeuropeo que recorre la Península es el Corredor del Atlántico, que implica a las CAs de Galicia, Asturias, Castilla y León, Extremadura, Andalucía, País Vasco, Castilla-La Mancha, Madrid y Cantabria, todavía sufre más retrasos que el del Mediterráneo, según afirmaron en las diferentes intervenciones y a pesar de que en febrero el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, cifró en 16.872 M€ las inversiones. 

En el SIL 2019, fue Antonio Aiz, viceconsejero de Infraestructuras y Transportes del Gobierno vasco quien expuso lo que a su juicio es un retraso de años, “no hemos avanzado nada, pero ahora quiero ser positivo y considero que un nuevo Gobierno estatal puede ser la oportunidad que estamos esperando para que el Corredor se desarrolle”. Aiz recordó, además, que el Corredor Atlántico requiere de una conexión ferroviaria internacional, “prioritaria para la Unión Europea desde los años 90, cuando, por primera vez, se establecen los corredores de redes transeuropeas. Han transcurrido los años y estamos muy lejos de esa realidad”.

Inversiones previstas en el Corredor Atlántico de 2019 a 2025

Si la formación de un nuevo Gobierno no pone un nuevo freno, en febrero Isabel Pardo de Vera, presidenta de Adif señalaba las prioridades para esta infraestructura de 2019 a 2025.

  • Zona noroeste las conexiones León-Vigo (420,2 km y 650 M€); Vigo-La Coruña (210,7 km y 70 M€); de Asturias y Cantabria, la más complicada por la orografía y el clima; y León-Pola de Lena (69,9 km y 3.750 M€); Pola de Lema-ciudades asturianas (62 km y 276 M€ y Palencia-Santander.
  • Castilla y León, de Medina del Campo-Salamanca-Fuentes de Oñoro (123,3 km y 148,13 M€); de Extremadura, el tramo Mérida-Puerto Llano (239 km y 462 M€) y de Andalucía, tramo de Bobadilla a  Algeciras (176,2 km y 460 M€).

Aunque con los dos Corredores retrasados, Juan Carlos Suárez-Quiñones, consejero de Fomento y Medio Ambiente de la CA de Castilla y León, puso en la mesa los agravios respecto a uno y otro y pidió “que se corrijan los desequilibrios entre el Corredor Atlántico y el Mediterráneo”, ya que, según aseguró, “el 50% del tráfico de mercancías entre la Península Ibérica y Europa se realiza a través de la fachada atlántica y cantábrica, pero la infraestructura no cumple esa proporción 50/50”.

Si bien, en 2019, las licitaciones previstas por José Luis Ábalos en febrero, para este Corredor alcanzan 2.820 M€, de los que 660 M€ estaban destinados al eje Extremadura-Castilla La Mancha. Las inversiones se destinarán a electrificación e implantación del sistema de seguridad ERTMS. Para las mercancías, el plan prevé que la vía soporte 22,5 t por eje, para alcanzar velocidades mínimas de 100 km/h y trenes de 750 m de longitud con el ancho estándar. 

Posicionados entre los dos Corredores

En una visión de centralidad, Rosalía Gonzalo, consejera de Transportes, Vivienda e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, quiso “dejar claro que la Comunidad de Madrid tiene una posición preferente en los dos corredores de transporte europeo. Por ello, hemos preparado una nueva oferta de superficie para la logística de más de 2,8 millones de metros cuadrados, que es de uso exclusivo para este sector. Una oferta ubicada en la nueva terminal intermodal-logística de Arganda de Rey, que ofrece soluciones para diferentes y variadas necesidades de las empresas”.

Mientras desde la CA de Madrid hacían bandera de estar preparando suelo logístico para los dos Corredores, la Comunidad Autónoma de Andalucía, reivindicaba su situación estratégica en los mismos. Así lo puso de relieve Andrés Gutiérrez Istria, secretario general de Infraestructuras, Movilidad y Ordenación del Territorio, “la situación geoestratégica de Andalucía en relación con los tráficos marítimos mundiales que pasan por el Estrecho de Gibraltar, y su papel de conexión del Sur de Europa con Asia, América y África, suponen una oportunidad para que en Andalucía se genere una actividad logística más acusada que en el resto de la Península. Somos totalmente conscientes y potenciaremos la logística, convirtiéndola en un motor de desarrollo económico para Andalucía”.

Eso sí, conseguir ese objetivo, como afirmó también Gutiérrez Istria, “pasa por desarrollar la Red Logística de Andalucía, configurada en torno a once nodos: siete portuarios, más otros cuatro en el interior, los cuales actuarán, además, como principal punto de acceso a los dos Corredores ferroviarios de la Red Transeuropea de Transporte”.

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Las exportaciones españolas de frutas y verduras a su principal destino, la UE, tienen en CoolRail un transporte por ferrocarril tan rápido y directo como la carretera pero con menor impacto ambiental. La iniciativa de Euro Pool System y sus socios pretende definir una logística sostenible en el transporte de productos hortofrutícolas entre España y su mercado europeo. El Corredor del Mediterráneo es una necesidad para las empresas.

Para finalizar, el jarro de agua fría vino por parte del Ministerio de Fomento, de un Gobierno en funciones, representado por Julián López Milla, secretario general de Infraestructuras, que se limitó a responder a las exigencias de las CAs que “no se puede continuar trabajando sin tener la imagen final de los Corredores. Tenemos un importante déficit, es necesario reconocerlo, para solventarlo una de las primeras medidas del nuevo gobierno será trazar la estrategia indicativa en materia ferroviaria”. 

Con sus diferencias, agravios y complicidades, lo que quedó bien claro es que el Corredor del Mediterráneo y el Corredor del Atlántico-Cantábrico son infraestructuras estratégicas para las diferentes Comunidades de la Península, tal y como avanzó Isidre Gavín, de la CA de Catalunya, la comunidad anfitriona donde se celebra el SIL. Y también flotó en el aire la preocupación de que el Gobierno, en funciones eso sí y así continúa, no responda al apremio de la Comunidad Europea para que destine inversiones a estas infraestructuras de las que se habla desde los noventa del pasado siglo.

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